2.Завершен первый этап государственных испытаний Су‑57
Прошедший год стал этапным для программы разработки российского истребителя пятого поколения – создаваемого компанией «Сухой» Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). В 2017 г. успешно завершился первый этап государственных совместных испытаний самолета с выдачей рекомендации о запуске его в серийное производство. Одновременно объявлено новое название самолета – Су‑57. В минувшем году были собраны и поступили на летные испытания три заключительных опытных образца самолета, общее число которых достигло 12 (десять летных и два статических), а в декабре, в рамках работ по дальнейшей модернизации ПАК ФА, на втором летном экземпляре начались летные испытания опытного двигателя второго этапа. Государственные совместные испытания ПАК ФА ведутся с 2014 г. Основное внимание в настоящее время уделяется испытаниям бортового оборудования, включающего уникальный радиолокационный комплекс с АФАР разработки НИИП им. В.В. Тихомирова, а также практической отработке комплекса вооружения.
3.Восстанавливается производство Ту‑160
В конце 2017 г. на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова компании «Туполев» был передан на летные испытаний новый стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту‑160 – первый, построенный после многолетнего перерыва в рамках программы восстановления серийного выпуска самолетов данного типа для Воздушно-космических сил России. Первый полет нового Ту‑160 в Казани состоялся 26 декабря 2017 г., ему присвоено имя бывшего Главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина (1937–2017). Для возобновления серийного выпуска Ту‑160 на заводе в Казани осуществляется масштабная программа реконструкции производства. Самолеты будут строиться в модернизированной версии, оснащенной новейшим комплексом бортового оборудования и вооружения. Одновременно на входящем в ОДК самарском ПАО «Кузнецов» проводятся работы по восстановлению серийного выпуска двигателей НК‑32 для Ту‑160, которые также будут изготавливаться в новом, модернизированном варианте.
4.Презентация МиГ‑35
27 января 2017 г. на территории Производственного комплекса №1 Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» в подмосковных Луховицах состоялась масштабная международная презентация новейшего многофункционального истребителя МиГ‑35, создаваемого по тактико-техническому заданию Министерства обороны России и предназначенного для поставок как в отечественные ВВС, так и зарубежным заказчикам. Накануне презентации МиГ‑35 был представлен Президенту России Владимиру Путину, который одобрил проект и заявил: «Это действительно интересная, уникальная машина… Очень рассчитываю на то, что наша армия будет значительно усилена этой машиной… Но этот самолет имеет и хороший экспортный потенциал». Параллельно с продолжением испытаний МиГ‑35 в варианте для ВВС России РСК «МиГ» в 2017 г. приступила к экспортным поставкам истребителей МиГ‑29М/М2.
5.Построен первый Ил‑78М‑90А
29 ноября 2017 г. на ульяновском АО «Авиастар-СП» состоялась выкатка из производства окончательной сборки на летно-испытательную станцию первого образца перспективного самолета-заправщика Ил‑78М‑90А. Он разработан компанией «Ильюшин» на базе военно-транспортного самолета Ил‑76МД‑90А, серийный выпуск которого в настоящее время разворачивается на «Авиастаре», и в конструктивно-технологическом плане, а также по составу оборудования имеет ряд существенных отличий от летающих танкеров Ил‑78, производившихся ранее в Ташкенте. Серийное производство Ил‑78М‑90А будет осуществляться на новой поточной линии окончательной сборки самолетов Ил‑76МД‑90А и их модификаций, монтируемой в настоящее время на АО «Авиастар-СП». Расчетная производительность новой линии – до 12 самолетов Ил‑76МД‑90А и Ил‑78М‑90А в год.
6.Рост производства SSJ100
Минувший год стал важной вехой в осуществлении программы российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100, разработанного и выпускаемого компанией «Гражданские самолеты Сухого» в широкой кооперации с ведущими поставщиками мировой аэрокосмической промышленности. По официальным данным АО «ГСС», в 2017 г. было произведено 34 новых серийных самолета и передано заказчикам 30. Свой первый полет в течение прошлого года совершили 33 новых «суперджета» – это на 74% и 83% больше, чем в 2016 и 2015 гг., при этом 25 новых лайнеров в 2017 г. поступили в эксплуатацию в авиакомпании, в т.ч. три – в Западной Европе. В прошлом году число SSJ100, находящихся в коммерческой эксплуатации, впервые превысило 100 самолетов, в ноябре 2017 г. был изготовлен и поднялся в воздух 150‑й Sukhoi Superjet 100.
7.Первый полет А‑100
18 ноября 2017 г. с аэродрома ТАНТК им. Г.М. Бериева совершил первый полет опытный образец авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения нового поколения А‑100. Он создается на базе военно-транспортного самолета Ил‑76МД‑90А с двигателями ПС‑90А76 и нового радиотехнического комплекса разработки Концерна радиостроения «Вега». ТАНТК им. Г.М. Бериева отвечает за адаптацию платформы Ил‑76МД‑90А для размещения на ней РТК и других новых систем. По информации ОАК, «А‑100 – это многофункциональный авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения, способный быстро наращивать радиолокационное поле на заданном операционном направлении, обнаруживать и сопровождать воздушные и иные цели, а также участвовать в управлении истребительной и ударной авиацией при наведении на воздушные, наземные и морские цели. Самолет придет на смену авиационным комплексам А‑50 и А‑50У».
8.Сертифицирован Ми‑171А2
15 августа 2017 г. Московскому вертолетному заводу им. М.Л. Миля холдинга «Вертолеты России» Авиарегистром России выдан сертификат типа на глубоко модернизированный средний транспортный вертолет Ми‑171А2. Он является новейшим представителем семейства вертолетов Ми‑8 (Ми‑17), оснащаемым интегрированным цифровым пилотажно-навигационным комплексом бортового оборудования со «стеклянной» кабиной (что позволяет эксплуатировать машину экипажу из двух человек), более мощными двигателями ВК‑2500ПС‑03, новыми композитными лопастями несущего винта и Х-образным рулевым винтом, благодаря чему удалось увеличить максимальную скорость вертолета и массу груза, перевозимого на внешней подвеске. В августе 2017 г. был заключен первый контракт на поставку серийных Ми‑171А2 в компанию «ЮТэйр», а в конце года – и первые экспортные контракты.
9.ТВ7‑117СТ вышел на летные испытания
12 сентября 2017 г. на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском начались летные испытания нового турбовинтового двигателя ТВ7‑117СТ, разработанного санкт-петербургским АО «ОДК – Климов» (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации) для применения на перспективном легком военно-транспортном самолете Ил‑112В, а в модифицированной гражданской версии – на региональном пассажирском самолете Ил‑114‑300 и его модификациях. Испытания проводятся на летающей лаборатории Ил‑76ЛЛ, у которой на месте левого внутреннего двигателя установлен опытный ТВ7‑117СТ с воздушным винтом АВ‑112. В ОДК отмечают, что применение унифицированного двигателя на самолетах Ил‑112В и Ил‑114‑300 будет способствовать сокращению издержек в производстве и станет примером трансфера военных технологий в гражданский сектор.
10.Построен цельнокомпозитный ТВС‑2ДТС
10 июля 2017 г. в Новосибирске состоялся первый полет цельнокомпозитного самолета-демонстратора ТВС‑2ДТС, ставшего дальнейшим развитием демонстратора технологий ТВС‑2ДТ, создававшегося в новосибирском СибНИА им. С.А. Чаплыгина на базе знаменитого поршневого биплана Ан‑2 и использовавшегося в рамках программы разработки перспективного российского легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий. ТВС‑2ДТС представляет собой однодвигательный турбовинтовой самолет новой постройки, с планером, полностью выполненным из современных полимерных композиционных материалов, что обеспечивает ему значительное улучшение всех основных летно-технических характеристик, в первую очередь крейсерской скорости и дальности полета, а также грузоподъемности.
January 30th, 2018Газета «Коммерсантъ » под заголовком «Я не вижу ни одной серьезной трудности, возникшей из-за санкций» опубликовала интервью главы ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» и вице-президента ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексея Рогозина о состоянии и развитии транспортной авиации.
В 2017 году на базе авиационного комплекса имени Ильюшина был сформирован транспортный дивизион Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), который возглавил Алексей Рогозин. В интервью корреспондентам “Ъ” Ивану Сафронову и Александре Джорджевич он рассказал, как попал в авиацию из структур Минобороны, с какими проблемами пришлось столкнуться и что сделать, чтобы их стало меньше. Он также ответил на вопрос, есть ли сотрудничество между Украиной и Россией, а также признался: и из санкций можно извлечь пользу.
Алексей Рогозин (с) Глеб Щелкунов / Коммерсантъ
— Алексинский химкомбинат, работа в Минобороны, а сейчас авиакомплекс имени Ильюшина — немного разные, кажется, сферы…
— Я практически всю жизнь так или иначе был связан с производством, поэтому для меня приглашение на должность главы «Ильюшина» и вице-президента ОАК было почетно. Среди предприятий, которые я курировал в Минобороны, были и авиаремонтные заводы, и 224-й летный отряд, и компания «Оборонлогистика». С ОАК я постоянно взаимодействовал последние годы. Кроме того, мой дед, генерал-лейтенант авиации Олег Константинович Рогозин был представителем Минобороны при разработке Ил-86. Многие из ветеранов «Ильюшина» его вспоминают до сих пор, рассказывают о нем. Для меня это большая ответственность.
— Чем запомнится первый год на «Иле»?
— Для нас всех это было очень сложное время. Во-первых, сам «Ил» стал не просто конструкторским бюро, но еще и управляющей компанией в отношении целого транспортного дивизиона ОАК. По сути, нам было поручено взять на себя функции руководства целой подотраслью, которая занимается выпуском как транспортных, так и пассажирских самолетов. Главное сейчас то, что в активной разработке ОКБ находятся сразу несколько новых проектов. Это развитие программы Ил-76, создание легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, среднего военно-транспортного самолета Ил-276, разработка модернизации Ан-124, а также два пассажирских самолета — региональный Ил-114, он тоже будет иметь развитие в виде платформы для специальных самолетов, и Ил-96-400М, который, надеюсь, будет активно использоваться в качестве широкофюзеляжного лайнера, в том числе за рубежом. На данный момент транспортный дивизион самый загруженный с точки зрения разработок.
— Удастся загрузить производства в ближайшее время?
— В отличие от других дивизионов, в серийном производстве фактически мы не имеем ни одного борта. Для завода делать по две-три машины в год — это, конечно, не та загрузка, которую хочется иметь и уверенно себя чувствовать, и это не та производительность, которая позволяет быть окупаемым. Поэтому, с одной стороны, мы очень загружены, а с другой — понимаем, что как дивизион остаемся пока убыточными, находясь по сути на стадии инвестиций. Выход на рынок новых проектов позволит радикально изменить финансово-экономическое положение. Циклы разработки сложной авиационной техники обычно занимают годы, и быстро текущую ситуацию не исправить. Заводы зачастую финансируются пока за счет привлеченных средств, что увеличивает долговую нагрузку. Тем не менее важное событие, которое состоялось на днях,— первый полет Ил-78М-90А — это начало обновления парка самолетов, стоящих на вооружении. Такие события показывают, что мы способны быть результативными. Сегодня ОАК находится на этапе важных преобразований. Можно упомянуть о планах по формированию единой компании, которые есть у ОАК. Но мне кажется, что самое важное то, что за последнее время мы объективно взглянули на то, в каком состоянии находимся, признали проблемы, почувствовали, что способны их решать.
— Каково состояние основных активов, развитие которых вы курируете? Интересует состояние Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) и «Авиастара-СП».
— Оба завода находятся в схожем положении, притом что они достаточно сильно отличаются друг от друга. Наверное, ситуация на «Авиастаре» чуть более запущенная в силу того, что ВАСО никогда не переставал выпускать самолеты, в том числе и Ан-148, а «Авиастар» по ряду причин оказался в ситуации, когда производились определенные агрегаты, осваивалось производство, скажем, панелей фюзеляжа для МС-21. Но от выпуска новой авиационной техники в какой-то момент практически отказались. Проблемой стала цена на транспортник Ил-76МД-90А. Заключенный в 2012 году контракт был очень важен, но он сыграл для «Авиастара» достаточно тяжелую роль с точки зрения финансов. Самолет прекрасный, реально востребован, у него большой экспортный потенциал, но, к сожалению, когда контракт заключался, до конца не была разработана сама конструкторская документация. В итоге целые агрегаты зачастую не были оценены и включены в итоговую стоимость самолета. Расчетно-калькуляционные материалы, подготовленные тогда, казались обоснованными. Но в последние два-три года, при выходе самолета на завершающий этап испытаний, мы можем сказать, что цена объективно нуждается в корректировке в большую сторону.
— Правда, что с каждого самолета «Авиастар» нес производственный убыток в миллиард рублей?
— Мы ведем с Минобороны работу по обоснованию новой цены, относимся к ней очень ответственно, поскольку ни у кого не должно быть вопроса, почему эта цифра пересматривается. Работа началась еще в 2016 году, получены соответствующие поручения. Надеюсь, процесс завершится в ближайшие месяцы. Аудит новой цены будет проведен, в том числе, и соответствующими службами Минобороны России, и ФАС. По итогу, думаю, будет подтверждена та цена, которая отражает себестоимость самолета. При этом мы на себя берем обязательства по дальнейшему снижению себестоимости, чтобы постараться ее привести к более комфортному для Минобороны России показателю. В любом случае, новая цена должна быть существенно ниже, чем та, которую самолет может иметь на рынке военно-технического сотрудничества. Сегодня уже есть несколько обращений со стороны различных стран, включая те, которые ранее не являлись эксплуатантами самолета Ил-76. Но ключевая задача — обеспечить выполнение уже заключенного контракта на поставку 39 новых самолетов и заместить парк машин военно-транспортной авиации. Мы понимаем, как нужны эти самолеты. К примеру, они регулярно совершают рейсы, среди прочего, и в интересах группировки войск в Сирии.
— Получается, надо либо разрывать контракт и перезаключать его на новых условиях, либо сокращать количество самолетов?
— Когда можно будет объективно оценить стоимость самолетов, которые сегодня производятся, мы перейдем к следующему этапу обсуждения условий с Минобороны. Закупка предусмотрена в новой госпрограмме вооружения до 2027 года, но объем закупки — это решение заказчика.
— На какой стадии разработка среднего военно-транспортного самолета Ил-276?
— У нас практически согласовано тактико-техническое задание на эту машину, мы специально сформировали очень сильную команду внутри «Ильюшина», чтобы вести работу над этим проектом. Самолет создается для замены парка Ан-12, который эксплуатируется в Минобороны, и ресурс которого подходит к концу. Сроки реализации проекта ограничены, прежде всего, задачей поддержания численности парка самолетов. По нашим прогнозам, первый полет должен быть совершен не позже 2023 года. При наличии своевременного финансирования, полагаю, это достижимая задача.
— Она стала тяжелее в связи с выходом Индии из проекта MTA?
— Я бы не говорил, что это один и тот же проект. Оба самолета действительно унифицированы по ряду решений, включая, например, размеры грузовой кабины — она почти равна габаритам Ил-76,— но многое другое в этих машинах отличается достаточно существенно. Мы провели глубокий анализ задела, который был произведен по проекту МТА совместно с Индией, но проект Ил-276 создается по заданию Минобороны РФ. И это другие задачи, немного другие условия эксплуатации; кроме того, мы стремимся, чтобы на Ил-276 появился новый двигатель — ПД-14. Не исключаю, что Индия возобновит свой интерес, понимая, что мы начали разработку более чем конкурентоспособного самолета. Хотя основная задача, конечно,— это замещение Ан-12 в воздушно-космических силах РФ, а это значит, что на ближайшие годы с учетом темпов списания самолетов Ан-12 нашим единственным заказчиком будет оставаться Минобороны. Парк Ан-12 потребует не одного года для замещения.
— А какой ресурс парка ВТА?
— Большой объем самолетов был произведен еще в интересах Минобороны СССР. В этом смысле проблема является не столь критичной, как по парку Ан-12. Но, тем не менее, новый Ил-76МД-90А существенно отличается от своего предшественника именно по летно-техническим характеристикам, по удобству пилотирования, по грузоподъемности. Поэтому это не только замещение парка, это и повышение возможностей ВТА.
— Как обстоят дела с проектом Ил-112В?
— Во втором полугодии мы планируем совершить первый полет этого самолета, который разрабатывается на замену Ан-26. Эта машина с достаточно сложной судьбой, потому что ее разработка в предыдущем облике начиналась еще в 2003 году и дважды приостанавливалась. Конечно, за время работы с возобновления проекта в 2014 году мы существенно переработали всю документацию и заменили системы. Сегодня в производстве уже находится два самолета: один ресурсно-статический, один летный — на финальной стадии сборки, и весной его планируется поставить под ток. Надеюсь, что весной же будут запущены в производство ещё несколько самолетов.
— Заказ есть уже?
— Поставки Ил-112 включены в новую ГПВ. Одновременно с этим мы ведем предварительные переговоры о крупной поставке этого самолета одному из традиционных заказчиков российской техники за рубежом.
— Сообщалось, что Узбекистан будет участвовать в кооперации, есть ли у него на это возможности?
— Мы никогда не прерывали своих связей с Ташкентом, там находится филиал «Ильюшина». Мы заинтересованы в сотрудничестве со всеми, кто способен с нами быть в общей кооперации, и видим такой потенциал и с Узбекистаном. Однако предъявляем к нашим партнерам определенные требования по уровню их технологической готовности и способности работать с цифровой документацией. Безусловно, там остались специалисты и инфраструктура для организации полноценного производства, но о конкретных проектах пока говорить преждевременно. Возможно, узбекские партнеры выступят в роли инвесторов.
— Как решаете вопрос с обслуживанием самолетов Ан-124-100 «Руслан»?
— На «Ил» возложены функции разработчика по этим самолетам. Такое решение было принято после всем известных событий 2014 года, когда госпредприятие «Антонов» фактически отказалось от технической поддержки и дальнейшего сотрудничества по программе Ан-124. Эти компетенции сейчас на «Иле», обсуждается работа по модернизации самолета с использованием задела, который появился в ходе программы создания Ил-76МД-90А. Я считаю вполне возможным самостоятельно развивать тему «Руслана», поскольку ресурс существующих сейчас бортов остается еще очень большим, они смогут эксплуатироваться как минимум до 2040 года. Главная задача сейчас — обеспечить его безопасную эксплуатацию и дальнейшее развитие.
— Обслуживанием Ан-124-100 занимается «Авиастар-СП» в Ульяновске без помощи ГП «Антонов»?
— Связи между предприятиями сегодня разорваны. Но я хотел бы напомнить, что этот самолет разрабатывался не на Украине, а в Советском Союзе. Там была очень широкая кооперация: центральных научных институтов, конструкторских бюро, предприятий всей большой страны. А само производство было базово организовано именно в Ульяновске. Так что нельзя считать «Русланы» украинской разработкой.
— Возобновление сотрудничества с Украиной возможно?
— В Киеве уже очень многие понимают, что разрыв отношений с Россией ударил по предприятиям украинской промышленности. Могу сказать честно, что от сотрудничества с украинскими партнерами мы не уклоняемся и готовы к переговорам. Но только в случае соответствующих решений на государственном уровне.
— Вы сказали, что есть возможность эксплуатировать «Русланы» до 2040 года. А как быть с двигателями, которые были созданы на Украине?
— Ресурса существующих двигателей хватит. Да и поверьте, российская промышленность способна освоить производство двигателей такого класса.
— Недавно правительство выделило 65 млрд руб. из бюджета на создание нового сверхмощного двигателя, который должен применяться в том числе ВТА.
— Нужно понимать, что ПД-35 — это не один двигатель, а целое семейство на основе одного газогенератора. Тяга, которая может быть заложена в это семейство, находится в достаточно широком диапазоне, что позволяет нам рассматривать монтаж одной из модификаций такой установки, в том числе, на перспективный двухдвигательный вариант самолета Ил-96. Этот вопрос прорабатывался. Никаких существенных конструктивных изменений самолета не потребуется. Возможно, ПД-35 также будут применяться на российско-китайском широкофюзеляжном самолете CR-929 или, допустим, использоваться для двухдвигательной схемы транспортника Ил-76. Любое развитие авиационной техники в России должно учитывать планы по разработке такого класса двигателей. Сейчас мы ожидаем от предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации конкретных решений по поводу сроков разработки данных двигателей.
— На какой стадии разработка перспективного авиационного комплекса ВТА?
— Ждем решения Минобороны России о необходимости проведения НИОКР в ближайшие годы. При этом пока не утверждены даже базовые технические требования к такому самолету, но, исходя из существующих реалий, понимаем: к нему будут предъявлены два основных требования…
— Грузоподъемность?
— Да. Как правило, обсуждается цифра не менее чем 80 тонн. И второе — размер грузовой кабины, позволяющий транспортировать и крупногабаритную, и негабаритную технику. Но для старта работ нужно понимание заказчика: в инициативном порядке ни одна компания в мире не способна разработать и создать самолет такого класса.
— Он придет на замену Ан-124-100 и Ан-22?
— Ниша самолета находится в этом классе. Потребность в самолетах типа «Руслан» сегодня крайне высока.
— Создание Ил-96-400М упирается в вопросы окупаемости, поскольку четыре двигателя требуют большого расхода топлива.
— Конечно, двигатель, который сегодня на нем стоит, не относится к категории наиболее экономичных. С другой стороны, он отвечает всем требованиям — и по безопасности, и по шумам, и по выбросам. Повышенный расход топлива, связанный с его эксплуатацией, может быть с лихвой компенсирован другими характеристиками новых самолетов Ил-96. В том числе очень конкурентоспособной ценой, что уже должно подстегнуть интерес российских и зарубежных авиационных компаний. В то же время наша задача заключается не в том, чтобы просто разработать самолет, а потом его предлагать рынку, надо уже сейчас прислушиваться к потенциальным заказчикам. Такие переговоры ведутся, и, полагаю, они выльются в серийное производство перспективного Ил-96-400М.
— А что с Ан-148, которые создавались в ВАСО?
— Программа фактически завершается. При этом самолет объективно востребован, поэтому, возможно, будут приняты решения по дальнейшей судьбе машин данного типа.
— А конструкторская документация по нему у вас есть?
— Вы прекрасно знаете, что самолет был разработан в КБ «Антонов» и, соответственно, документация принадлежит им. Но в ходе освоения производства в Воронеже существенный вклад в доработку Ан-148 был произведен именно российским предприятием, поэтому какой-то задел по этому самолету может быть использован в других перспективных программах.
— Санкции США и Европы сильно бьют по транспортному дивизиону ОАК?
— Несмотря на сложности, санкции влияют на нас положительно, потому что мы при активной государственной поддержке должны освоить у себя производство всех компонентов, узлов, агрегатов и т. д. Это нас возвращает на позиции самостоятельной и ни от кого не зависящей авиационной державы. И тот эффект, который мы получим от программы импортозамещения, нам дает очень ощутимую пользу. Конечно, многие вопросы приходится решать в сверхсжатые сроки, с зачастую повышенными затратами. Но все вопросы решаются, мы нигде не застряли. И я не вижу ни одной серьезной трудности, возникшей из-за санкций, которая ограничивает наше дальнейшее развитие.
— А с постпродажным обслуживанием что?
— Наши заказчики уже требуют не просто наличия запасных частей на складах. Им нужно, чтобы самолет в любой момент времени находился в информационной взаимосвязи с центром обслуживания, который прогнозировал бы потребность в ремонте или замене отдельных комплектующих. Это совершенно другой подход к тому, как будет обеспечиваться эксплуатация и модернизация самолетов в ближайшие годы. Цифровая трансформация — это не просто закупка ИТ-инфраструктуры, компьютеров или чего-то еще. Это изменение самой сути деятельности и подходов к тому, как нужно обеспечивать безопасную и долговечную эксплуатацию авиатехники.
— Портфель заказов по линии ВТС достаточный?
— У нас разработка всех самолетов сегодня еще не завершена, поэтому, если говорить честно, активно этих заказчиков мы не ищем, отдавая приоритет Минобороны России. Сегодня портфель заказов достаточен для обеспечения загрузки на ближайшие годы, но уже с 2019-го постараемся выйти на предконтрактные работы по новой технике.
— Речь идет об Ил-76МД-90А?
— О нем, хотя тот же ИЛ-78М-90А, который начал летные испытания, тоже будет пользоваться спросом — в этом я убежден абсолютно точно.
— Откуда такая уверенность?
— Потому что он является не просто топливозаправщиком, но и конвертируемым самолетом, который, в отличие от своего предшественника, может использоваться и как транспортник, и как спецплатформа. Это хорошее сочетание.
Обсуждение новой государственной программы вооружений на 2018–2027 годы в части перевооружения военно-воздушных сил было бы неполным без рассмотрения перспектив российской военно-транспортной и специальной авиации на ближайшие 10–15 лет. В отличие от фронтовой авиации России, которая в ближайшие годы практически полностью завершит перевооружение на новые самолеты российского производства, военно-транспортная авиация продолжит эксплуатировать машины преимущественно советской постройки. Портал сайт обсуждает перспективы обновления транспортного авиапарка Минобороны.
Полвека в небе. И еще полвека
Сложившаяся ситуация является следствием того, что большая часть тяжелых транспортных самолетов имеет достаточно небольшой налет, а следовательно, и большой ресурс, которого хватит еще не на один десяток лет. В то же время отечественный авиапром пока не имеет в серийном производстве машин нового поколения, которые будут способны заменить стремительно устаревающие легкие и средние транспортные самолеты.
Основным тяжелым военно-транспортным самолетом в следующие 15–20 лет так и останется Ил-76МД, выпущенный еще в советское время. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 Ил-76МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для самолетов ДРЛОиУ А-50. При назначенном производителем ресурсе в 30 000 часов налет строевых самолетов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется в среднем диапазоне от 2500 до 3500 часов, т.е. выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10–15%. Программа модернизации Ил-76, о которой говорят уже больше 15 лет, на сегодня представлена единственным самолетом Ил-76МД-М, совершившим первый полет в феврале 2016 года.
Попытка частично обновить парк Ил-76МД была предпринята в 2013 году, когда был подписан договор между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» на поставку 39 самолетов модернизированного проекта Ил-76МД-90А в период до 2020 года. На конец 2017 года заказчику поставлено пять единиц, из которых две единицы переданы в ТАНТК имени Бериева для переоборудования в перспективный самолет ДРЛОиУ А-100. Еще один самолет в версии Ил-78М-90А (топливозаправщик) был выкачен в ноябре 2017 года. В настоящее время на заводе «Авиастар-СП» проходит внедрение поточной бесстапельной сборки Ил-76МД-90А, ввод в эксплуатацию которой теоретически позволит ускорить серийный выпуск самолетов. Однако уже сейчас можно говорить о том, что государственный контракт на поставку 39 бортов обновленного тяжелого ВТС успешно сорван.
В то же время необходимо отметить, что при наличии почти сотни строевых Ил-76МД, ресурса которых хватит еще на 15–20 лет, нарушение сроков исполнения контракта не влечет негативных последствий для ВТА России.
Интенсификация серийного производства Ил-76МД-90А необходима в первую очередь для строительства платформ специальных версий А-100 и Ил-78М-90А.
Вопрос же о создании и производстве военно-транспортного самолета нового поколения (Ил-106/ПАК ТА) в очередной раз откладывается в далекое будущее.
Самолет с тысячей имен
Состояние программы среднего транспортного самолета, достаточно остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям, демонстрирует завидную стабильность на протяжении последних 20 лет.
Основным самолетом данного класса в ВТА до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в 1957 году и чье производство было прекращено в 1973 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатируют порядка 60 самолетов указанного типа. При этом подавляющее большинство этих самолетов построено в середине 60-х - начале 70-х годов прошлого века, а необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.
По заявлению руководителя программы СВТС (среднего военно-транспортного самолета) в ПАО «Ил» Игоря Бевзюка , «с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей, поэтому время на разработку нового самолета, его выход на испытания и в серийное производство остается относительно сжатым».
Программа СВТС является очередной реинкарнацией совместного российско-индийского проекта создания среднего военно-транспортного самолета Ил-214Т, первое упоминание о котором датируется 2000 годом.
За истекшие 17 лет программа сменила несколько названий - МТС/МТА (многоцелевой транспортный самолет/Multirole Transport Aircraft), Ил-214, Ил-276, СВТС. В 2012 году в индийском Бангалоре компании «ОАК –Транспортные самолеты», Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) даже подписали генеральный контракт на проектирование многоцелевого транспортного самолета. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании HAL работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013 года и представлена ВВС России и Индии. Однако к 2015 году индийцы фактически свернули свое участие в программе, и в настоящее время идет очередной процесс согласования и утверждения ТТЗ на СВТС, в декабре планируется начать эскизное проектирование самолета. В 2023 году планируется первый полет. «Новый» средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением. Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 т, а расчетная максимальная полезная нагрузка - 20 т, которые он сможет перевезти на 2000 км.
Грузовая кабина по размерам и конструкции будет унифицирована с Ил-76МД, что подтверждается словами руководителя программы СВТС. Силовая установка на первом этапе будет представлена двумя ПС-90А-76, а в дальнейшем перспективным мотором ПД-14М.
Все эти характеристики повторяются КБ С.В. Ильюшина на протяжении последних 15 лет и аккуратно воспроизводятся в СМИ. Однако вопрос, получит ли в ближайшие десять лет ВТА России новый средний военно-транспортный самолет, остается открытым.
Легкий. И еще один легкий
Легкие военно-транспортные самолеты ВВС РФ в настоящее время представлены советскими Ан-26 (примерно около 40 машин в состоянии летной годности) и Ан-140 российской сборки (девять машин). Ресурс большинства Ан-26, самый новый из которых построен в 1979 году, приближается к концу. В то же время программа «перспективного» легкого ВТС Ил-112В тоже немолода - ей без малого 24 года. В 2011 году МО РФ даже отказалось от дальнейшего финансирования и продолжения программы ЛВТС. Однако смена руководства в МО РФ привела к возобновлению проектирования и строительства нового легкого военно-транспортного самолета.
В настоящее время программа Ил-112 находится в стадии подготовки к выкатке и первому полету. По всей видимости, проблема с силовой установкой будет решена до 2020 года.
18 декабря новый авиационный двигатель ТВ7-117СТ разработки АО «Климов», предназначенный для установки на легкий военно-транспортный самолет Ил-112В, завершил первый этап летных испытаний . Судя по противоречивым сообщениям руководства авиапрома, первый полет машины состоится не ранее весны–лета 2018 года. Точные сроки начала серийного производства Ил-112 сейчас назвать, наверное, не сможет никто.
Наряду с программой ЛВТС ПАО «Ил» удалось возродить проект турбовинтового самолета для местных авиалиний Ил-114. Самолет, которому в 2020 году исполнится 30 лет, планируется произвести в объеме около 100 единиц, половина из которых будет построена в интересах ВВС России. Таким образом, в случае реализации программы серийного производства на площадке производственного комплекса корпорации «МиГ» в Луховицах Ил-114 станет основной платформой для специальной авиации. В частности, на его базе, видимо, будут создавать патрульные самолеты ПЛО в интересах ВМФ РФ, которые придут на смену Ил-38, самолеты РЭБ и радиоэлектронной разведки и т.д. Также возможно создание грузопассажирской версии для замены Ан-24, которая составит пару рамповому Ил-112В.
Завершая обзор состояния и перспектив ВТА и самолетов специальной авиации, необходимо отметить фактическое сворачивание программы Ту-204/214, которая являлась основной платформой самолетов специального назначения в последние 20 лет. КБ Туполева, видимо, будет ориентировано на модернизацию стратегического бомбардировщика Ту-160М и создание перспективного комплекса дальней авиации.
Новый средний военно-транспортный самолет (СВТС) создается в интересах Минобороны России. К концу года военное ведомство должно утвердить тактико-техническое задание на эту машину. О том, какими характеристиками будет обладать новый самолет, с каких аэродромов он сможет взлетать и будет ли обладать оружием, в интервью ТАСС рассказал руководитель программы в ПАО "Ил" Игорь Бевзюк.
- Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о предыстории этого проекта.
Идея создания СВТС на смену морально устаревающим Ан-12 появилась еще на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века. Уже в тот период в ОКБ Ильюшина был проработан облик такой машины, однако характеристики первой проработки еще не обеспечивали принципиального отрыва от других вариантов. Проект был на время отложен.
Напомню, что в то время КБ Туполева и КБ Антонова активно предлагали свои варианты, после рассмотрения которых за основу был принят Ан-70. История этого самолета оказалась тупиковой, и в начале нулевых вернулись к проекту ОКБ Ильюшина - тем более, что свою заинтересованность в совместной разработке транспортного самолета такого класса высказала Индия.
После довольно продолжительного периода требования к облику российско-индийского самолета МТА (Multipurpose Transport Aircraft) были сформированы. Однако риски, связанные с реализацией части требований, привели к "замораживанию" и этого проекта, хотя юридически индийцы от него до сих пор окончательно не отказались.
Как бы там ни было, необходимость в транспортном рамповом самолете среднего класса никуда не пропала, а даже стала более актуальной по мере приближения к окончанию сроков эксплуатации самолетов Ан-12. И ОКБ Ильюшина совместно с Министерством обороны и Минпромторгом разработало проект тактико-технического задания (ТТЗ) на средний военно-транспортный самолет.
- Индийская сторона как-нибудь объяснила такое решение?
Набор требований, которые предъявлялись к самолету, приводил к высокой степени технических рисков. Как только степень новизны в проекте превышает определенный порог, возникают вопросы, связанные либо со сроками реализации, либо с достижимостью заявленных характеристик, либо с ценой.
- После 2015 года проект решили вернуть в Россию?
Рабочее название самолета - Ил-276
В 2014 году ОКБ Ильюшина совместно с Минобороны предложило разработать технические требования к СВТС по российским стандартам, без учета индийской специфики. В итоге было принято решение о создании такой машины, начата ее инициативная разработка. Минобороны и Минпромторг согласовали проект тактико-технического задания (ТТЗ). Рабочее название самолета, которое принято в конструкторском бюро, - Ил-276.
- То есть оно еще не утверждено официально?
Нет, в настоящее время идет процесс согласования и утверждения ТТЗ на СВТС. Де-юре наименование самолету может быть присвоено позднее, как это было, например, с Т-50. Наш проект пока не получил окончательное собственное имя.
В России подходит к концу срок эксплуатации Ан-12. Где-то с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей
С декабря мы приступаем к эскизному проектированию Ил-276. Завершение конструкторских работ, подготовку производства и первый вылет мы планируем в первом квартале 2023 года, и завершение самой работы с присвоением соответствующей литеры - это 2025 год с началом серийных поставок в войска в 2026 году.
Дело в том, что в России подходит к концу срок эксплуатации самолетов Ан-12 . Где-то с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей, именно поэтому время на разработку нового самолета, его выход на испытания и в серийное производство остается относительно сжатым.
- Что это будет за самолет? Каковы его характеристики?
Это будет традиционная компоновка для военно-транспортного самолета: однофюзеляжный высокоплан (схема крепления крыла к фюзеляжу, когда оно проходит через верхнюю половину его сечения - прим. ТАСС) с Т-образным хвостовым оперением, с двумя двигателями, находящимися под крылом. Он сможет взлетать с неподготовленных и грунтовых аэродромов.
Это рамповый самолет с возможностью не только погрузочно-разгрузочных работ на земле, но и возможностью десантирования из него. Помимо основных функций, которые присущи военно-транспортной авиации , у него будут дополнительные функции, связанные с доставкой грузов при спасательных операциях, чрезвычайных ситуациях и т.п.
- Одним словом, он возьмет все лучшее от своего "старшего брата" - Ил-76?
Безусловно. Если мы говорим о технических решениях, связанных с надежностью самолета, конечно же, лучшие решения будем использовать, адаптировав их к размерности нашей машины.
- Двигатели такие же, как и на Ил-76?
Двигатель первого облика - это хорошо зарекомендовавший себя ПС-90А-76, имеющий нужные характеристики для снижения технических рисков. А как только ПД-14 подтвердит свои характеристики при серийном изготовлении, он будет использоваться на Ил-276.
- В сечении самолет будет такой же, как Ил-76?
Да. При этом длина грузовой кабины будет несколько короче базовой модификации Ил-76 .
- Какова его дальность, скорость?
Скорость порядка 800 км/ч, что характерно для самолетов с турбореактивными двигателями. Конечно же, она существенно превышает ту скорость, которую мог себе позволить Ан-12. В результате срок доставки того или иного груза существенно сократится. При максимальной загрузке его дальность составит пару тысяч километров, а вот с точки зрения перегоночного варианта, когда требуется обеспечить максимальную дальность, это до семи тысяч км.
- Ил-276 будет в версии топливозапращика?
В базовой версии мы его рассматриваем как типично транспортный самолет, но эта платформа может быть использована для модернизации в очень широком диапазоне.
- Предусматривается ли у Ил-276 штатное вооружение?
На любом подобном самолете предусмотрены бортовые комплексы обороны. Средства защиты самолета от внешнего воздействия будут и на Ил-276.
- Где его будут строить?
Завод "Авиастар" в Ульяновске сегодня определен головным изготовителем.
- Корректно ли все-таки называть его модернизацией Ил-76, если сейчас идет модернизация строевых самолетов Ил-76 до версии МД-М и создаются новые Ил-76МД-90А ?
Синергия у этих двух проектов есть, и использование технических решений в части наработок по БРЭО, узлам и агрегатам, конечно, будет. Но считать его модификацией… Двухсоттонная и семидесятитонная машина - все-таки разные вещи. Даже при визуальной схожести некоторых элементов конструкции во многом это новая машина.
- Ил-112 не пересекается с этим проектом?
Ил-112 - это перспективный легкий самолет . Ил-276 находится как раз между легким Ил-112 и тяжелым Ил-76. Для Ил-112 разрабатывается большое количество совершенно нового оборудования, задел по которому обязательно будет использован.
- Как идет процесс проектирования нового самолета?
Мы стараемся максимально использовать те возможности, которые дает цифровое проектирование. Ключевой момент - начиная с этапа эскизного проекта увязывать все требования, относящиеся не только к конструкторским разработкам, но и к проработке технологичности этой конструкции, подготовке производства, логистическим требованиям, а также требованиям, связанным с обслуживанием и эксплуатацией этого самолета. Это позволяет найти и исправить все недочеты на самых ранних этапах, сократив сроки выхода на серийное производство.
Мы уделяем особое внимание к разработке под заданную себестоимость
И конечно же, мы уделяем особое внимание к разработке под заданную себестоимость, это относится не только к изделию в целом, но и к каждому техническому решению. Такой подход обеспечивает не только прозрачность ценообразования, но и соблюдения параметра "цена-качество", что особенно важно в текущих экономических условиях. В передовых КБ это уже стало повседневной практикой, позволившей прийти к конкретному числовому параметру, а именно - исправление ошибки, выявленной на этапе проектирования, стоит 1 у.е.; та же ошибка, выявленная при постановке на производство, стоит уже 10 у.е.; на этапе окончательной сборки цена исправления ошибки возрастает до 100 у.е., а на этапе испытаний и эксплуатации это уже 1000 и больше.
- Команда уже сформирована?
Формирование команды происходит прямо сейчас. Сегодня в ОКБ Ильюшина одновременно ведутся несколько крупных программ, и мы, конечно же, очень заинтересованы в привлечении как опытных, так и начинающих специалистов для создания самолета с характеристиками мирового уровня путем применения передовых практик разработки.
- Сколько понадобится таких машин в войсках?
По предварительным оценкам, в ближайшее десятилетие в войсках необходимо будет заменить несколько десятков Ан-12. В целом же спрос на такие самолеты в России и мире велик, и мы уверены, что Ил-276 найдет свое место в небе и станет незаменимым "самолетом-трудягой".
Беседовала Анна Юдина
Минобороны и Объединенная авиастроительная корпорация в ближайшее время пересмотрят условия крупнейшего контракта 2012 года на поставку 39-ти самолетов Ил-76МД-90А, сообщает .
«В 2012 году соглашение оценивалось в 140 млрд руб., однако из-за неверно просчитанной формулы цены и валютных колебаний ульяновское предприятие «Авиастар-СП» несло при изготовлении каждой машины убыток в 1 млрд руб.», – говорится в статье.
По словам топ-менеджера предприятия авиапрома, «контракт изначально считался проблемным, военные и промышленники вели тогда так называемые ценовые войны: Минобороны требовало снизить цену поставляемой продукции (в случае с Ил-76МД-90А примерно на 10%)». Собеседник отметил, что «расчетно-калькуляционные материалы составлялись в спешке, поскольку было принято политическое решение приурочить подписание контракта к первому полету новой машины в присутствии президента».
К тому же занимавший тогда пост министра Анатолий Сердюков желал развивать отношения российско-украинского авиапрома с проектом Ан-70. «По сути, чтобы военные не взяли прямого конкурента Михаилу Погосяну (глава ОАК в 2011–2015 годах), пришлось демпинговать, фактически продавая самолет по заниженной стоимости», – подчеркнул источник изданий в правительстве.
Сначала результаты такого решения не сказывались на показателях «Авиастара-СП», «однако после валютных колебаний ситуация стала поистине критической: за 2015 год компания понесла убыток в размере 10,1 млрд руб., хотя аналогичный показатель за 2014 год составлял примерно 400 млн руб.», рассказал собеседник. С каждого произведенного Ил-76МД-90А «Авиастар-СП» получал около 1 млрд убытка.
Есть два пути: один – повышать эффективность и снижать себестоимость, второй – выходить с вескими обоснованиями к заказчику, чтобы убеждать его в необходимости корректировки цены,
Сказал в январе гендиректор предприятия Сергей Юрасов.
По данным газеты, предварительно требуемая промышленностью корректировка цены подразумевает увеличение стоимости одного Ил-76МД-90А с 3,5 млрд руб. примерно до 5 млрд руб. Это позволит предприятию выйти на точку безубыточности в этом проекте. Как отметил источник, от военных уже получено принципиальное согласие на пересмотр контракта.
В таком случае речь пойдет скорее о некритическом для потребностей вооруженных сил сокращении общего числа машин, а не об увеличении стоимости контракта,
Сказал собеседник.
Замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко считает, что еще на стадии заключения контракта в 2012 году было очевидно, что «документ с такими параметрами практически нереализуем».
В нынешней ситуации логично было бы просто аннулировать соглашение, но ни с политической, ни с экономической стороны это уже невозможно,
